Objets mobiliers protégés à Cernay

La caisse poutre est en acier avec parois et toiture en tôle d'acier doux (les parties basses des tôles latérales sont fortement corrodées, il en est de même de la base de certains profilés de caisse). La peinture rouge et crème avec moustaches d'extrémité est conforme aux couleurs d'origines. Le compartiment voyageur à classe unique offre 70 places assises accessibles par deux plates-formes. Les sièges (en très mauvais état), à disposition de cinq places de front (3 + 2), sont en cuir couleur thé sur supports en tubes chromés (cet équipement, longtemps classique, peut à ce jour être remplacé à l'identique (tubulure et cuir) par récupération sur autorails unifiés X 4300). Les mécanismes de baies sont en place (mais les vitres sont toutes à remplacer). Le sol est un plancher de bois recouvert d'un linoléum. Les luminaires (démontés) sont au complet. A l'extrémité A se trouve un compartiment à bagages et un WC. A l'extrémité B se trouve un petit compartiment avec une banquette à cinq places. Le chauffage est assuré par radiateurs à ailettes à circulation d'eau chaude à partir d'une chaudière TA De Dietrich au coke (à retrouver).£Les installations techniques sont parfaitement symétriques, l'engin moteur est réversible avec une cabine de conduite à chaque extrémité. L'appareillage pneumatique et électro-pneumatique des cabines (bien qu'en partie démonté), est complet. Les caisses sont munies à leurs deux extrémités des organes de choc et de traction (tampons et crochet à tendeur) du type allégé unifié, d'un accouplement de conduite générale, d'un câblot de jumelage ainsi que de trois projecteurs. Le freinage est assuré par un classique équipement à air comprimé direct et automatique et par l'action de deux sabots sur le bandage de chaque roue. Les deux bogies de type Görlitz sont identiques avec traverse danseuse centrée et suspensions primaires et secondaires par ressorts à lames. Les essieux sont à roues monoblocs avec boîtes à rouleaux SKF. Chaque bogie supporte un moteur diesel Saurer BXDS de 6 cylindres en ligne, paliers à rouleaux, injecteurs et pompe Bosch, avec embrayage, boite à 4 vitesses CV2 Mylius synchronisée et pont-moteur inverseur sur l'essieu intérieur, ce qui nous donne la disposition motrice 1A-A1 (A: essieu moteur, 1: essieu porteur). Les deux ensembles sont commandés électro-pneumatiquement depuis chacune des deux cabines. A chaque moteur est associé un petit compresseur d'air (un seul subsiste).

Les Ateliers de construction de Reichshoffen de MM. De Dietrich et Cie, maîtres de forges de Niederbronn (Bas-Rhin), fabriquent du matériel roulant de chemin de fer depuis 1848. Le baron Charles-Jean-Dominique de Dietrich préside le conseil de surveillance de 1923 à 1963. Entre avril 1930 et mars 1931, l'usine livre 2125 voitures et wagons aux grands réseaux et plus particulièrement à l'Alsace-Lorraine. Chaque jour, dix wagons couverts sortent des ateliers mais la dépression économique frappe la France et le rythme de production doit être ralenti. Les effectifs de Reichshoffen passent de 1381 ouvriers en juin 1931 à 1021 en juin 1932. Dans ce contexte, l'avenir s'ouvre pour un nouveau véhicule automoteur léger et économique que l'on dénommera 'automotrice'. La compagnie PLM lance un concours en 1931 auquel de Dietrich n'est pas encore en situation de répondre. Après moins de deux années de travail, le bureau d'études, sous la direction de Joseph Pujol (à qui succédera Maurice Roy en décembre 1934), est en état de présenter le prototype le 21 juillet 1933. L'automotrice est à bogies, le moteur est installé dans le bogie afin de préserver la clientèle des vibrations et d'abaisser le centre de gravité, celui-ci est ainsi de grand empattement. La recherche de puissance peut conduire à équiper un ou deux bogies. Le moteur est un diesel, imposé par les réseaux pour raison de sécurité; il est à régime rapide, d'une masse et d'un prix peu élevés. A la même époque, l'entreprise Renault, qui fait usage d'une technologie très différente, est le principal concurrent sur ce même type de production avec son automotrice VH. Elle le restera par la suite avec sa célèbre série des ABJ, dont l'ABJ4, contemporain de notre X 3700. Le moteur adopté sur les X 3700 est un diesel Saurer. Le groupe d'origine helvétique avait son usine en France à Suresnes. Les moteurs de qualité exceptionnelle produits par cette firme ont constitués sur le marché ferroviaire le seul concurrent sérieux des moteurs Renault depuis les années trente jusqu'à la fin de leurs productions.£A la fin de la guerre, la nouvelle SNCF se retrouve dans l'urgence de reconstituer son parc durement éprouvé. Les études de la nouvelle Division des Etudes Autorails de la SNCF demandant un certain délai de mise en œuvre, les deux constructeurs précités obtinrent chacun une commande d'attente permettant de répondre au plus tôt aux besoins en matériel moteur de la société nationale. Alors que les chaînes de Billancourt sortaient à partir d'octobre 1948 les 35 ABJ4 (X3600), De Dietrich avait reçu la notification du marché le 28 janvier 1948 pour 20 autorails 320 ch. de type 'avant rond', de même définition que les productions précédentes sauf pour le freinage, le chauffage et l'application des nouvelles normes DEA de tampons et d'attelage standard. Le prix unitaire de base était fixé forfaitairement à 13 356 000 francs (conditions économiques du 31 décembre 1946). A cette série de 20 autorails X 3700 pour la SNCF s'ajoutait une tranche de 10 engins (Z 100) pour les Chemins de fer luxembourgeois (CFL), conformes aux mêmes spécifications, dont il subsiste, à Luxembourg, un exemplaire protégé.£Ces autorails (X 3700) furent livrés de janvier 1949 à 1950 et affectés au dépôt de Nancy-ville jusqu'à l'ouverture du dépôt de Metz-Sablon à partir de 1952 qu'ils ne quitteront plus, hormis quelques courts intermèdes à Strasbourg, Ile-Napoléon et Vesoul pour 7 unités, à l'heure de la retraite. Toutes les grandes révisions auront lieu aux ateliers de Bischeim, désignés à cette fin, atelier directeur de la série. Accompagnés d'une ou plusieurs remorques ou en jumelage avec un autre autorail, ils ont parcourus une grande partie des lignes de Lorraine et d'Alsace, en poussant régulièrement jusqu'au nord de la Franche-Comté et en Bourgogne. Leur déclin commença à l'aube des années 1970. Les réformes s'échelonnèrent à partir d'octobre 1973 pour s'achever en décembre 197 6. Leur carrière fut sans histoire. Leur simplicité, leur facilité d'entretien et de conduite ainsi que la conception bimoteur contribuèrent grandement à leur fiabilité. Leur faible coût d'exploitation et leur souplesse d'utilisation a certainement contribué à maintenir en vie des services omnibus condamnés par la concurrence routière. En 1963, Reichshoffen s'apprête à livrer son dernier autorail, Renault ferme les ateliers de matériel ferroviaire de Choisy-le-Roi. Une grande page de l'histoire des autorails est tournée.£Ce matériel de chemin de fer est un élément fondamental de l'histoire des autorails en France. Il ne subsiste que trois De Dietrich de cette même famille de construction en Europe: le Z 105, exemplaire de la série de 10 commandée simultanément par les CFL, maintenu en état de marche, à Luxembourg et classé monument national ; le XD 2511, dernier survivant d'une série antérieure aménagé en véhicule salon présidentiel, en cours de restauration, propriété de l'association De Dietrich et non classé ; ce X 3710 qui est à la fois le seul exemplaire subsistant de l'un des deux plus grand constructeurs d'autorails français avec aménagement commercial d'origine sur le territoire national, et le dernier élément de l'alternative qui mit pour une dernière fois face à face ces deux grands constructeurs (rappelons qu'un exemplaire contemporain de son concurrent Renault est classé Monument historique, l'autorail ABJ4: X 3601, référence Palissy PM27001948).£Propriété de l'association Train Thur Doller Alsace.

propriété d'une association

propriété publique

La locomotive de type 030T est une machine locomotive à vapeur à deux cylindres, à simple expansion et vapeur saturée. Elle comporte trois essieux moteurs accouplés par bielles extérieures avec boîtes à coussinets intérieures à huile avec deux joues de guidage. La distribution est du type Wallschaerts. La suspension comporte six ressorts à lames. La chaudière rivée, à tubes à fumées, comporte deux viroles, un foyer Belpair et une boite à fumées. Le dôme de prise de vapeur est sur la première virole. La chauffe est au charbon. La cheminée cylindrique comporte un chapiteau en laiton. Une sablière est montée sur la deuxième virole. La machine est équipée de part et d'autre du corps cylindrique de deux caisses à eau rectangulaires dont celle de gauche inclut la soute à charbon. Les deux traverses d'attelage comportent deux tampons ronds Reichfenden, un crochet avec tendeur à vis et deux chaînes de sécurité. La cabine comporte deux accès latéraux, une large baie arrière et deux petites vitres ouvrantes à axe vertical à l'avant. Le frein agit par sabots sur les deux essieux extrêmes. Il est actionné par un frein à vis et un frein continu automatique modérable au serrage comprenant une pompe à air Westinghouse à deux phases, un robinet du mécanicien type H6, un réservoir et une triple valve. La livrée de ce type de locomotive était en général noire ou vert foncé; la Meuse n° 51, en conformité avec le matériel du Nord-Est, portait un mariage de couleurs rouge lie de vin et noire, une rare originalité.

La CFS-NE (Compagnie des Chemins de Fer Secondaires du Nord-Est) est née en 1922 de la fusion de deux Chemins de Fer : la CF Saint-Quentin à Guise (Compagnie du Chemin de Fer de Saint-Quentin à Guise) créée le 18 janvier 1869 et la CDA. (Compagnie des Chemins de Fer Départementaux de l'Aisne) créée en 1905. La CFS-NE, en 1956 verra l'arrivée en son sein de la CFIL du NF (Compagnie des Chemins de Fer d'intérêt local du Nord de la France) crée en 1900 ; celle-ci avait à sa création repris la compagnie du CF de Guise au Cartelet créée en 1898. Le 29 février 1960, la CFS-NE fusionne avec sa filiale la CFS (le siège social et les administrateurs des deux compagnies étant les mêmes).£En 1908, la firme liégeoise La Meuse a livré au Nord-Est la 030 T 5, suivie en 1913 d'une autre à peu près identique (n° 6) et en 1914, d'une troisième, à peine différente mais un peu plus lourde, numérotée 51. La 030 T n°51, affectée sur Saint-Quentin - Guise sur le réseau des CFS-NE dans l'Aisne, s'est avérée excellente à l'usage. Aussi, entre 1921 et 1923, le Nord-Est fit-il reproduire ce modèle à 17 exemplaires numérotés de 52 à 68. Ces machines étaient identiques à la 51, hormis la paroi arrière de l'abri plane sur la 51, alors que le bas était incliné sur le reste de la série (52 à 68), de façon à faciliter le maniement des outils à feu, toutes étant munies de l'élégant chapiteau de cheminée en laiton poli, signature de la Meuse. Avec ses 18 locomotives, le Nord-Est disposait d'un parc homogène, simple, puissant et économique d'entretien. Elles étaient remarquablement bien équilibrées, ce qui leur a assuré une très bonne tenue de voie pour des 030. Cette locomotive à vapeur de La Meuse était, pour une machine sans prétention, si réussie que dans les années cinquante, au moins 166 locomotives semblables existaient, réparties dans toute la France en service sur des compagnies privées ou sur des réseaux industriels.£Le Nord-Est a affecté en son centre de Rambervillers (Vosges), les machines n° 51, 52 et 57. Elles prirent en charge une partie du service marchandises entre Rambervillers, Mont-sur-Meurthe et le triage de Blainville, ainsi que le trafic mixte entre Rambervillers et Bruyères. A partir de 1935, l'une d'entre elles allait périodiquement par ses propres moyens, mais avec un pilote Est, à Raon-l'Etape sur la ligne de Lunéville à Saint-Dié ; le Nord-Est ayant en 1935 reçu l'affermage de la ligne à voie métrique de Raon-l'Etape à Raon-sur-Plaine au trafic marchandises très important, devait en effet assurer l'exploitation de l'embranchement à voie normale reliant Raon-l'Etape Est à Raon-Transit, en contournant la ville. Sur le parcours SNCF Mont-sur-Meurthe - Blainville, où les déclivités ne dépassaient pas 4 mm/m, les Meuse étaient autorisées à prendre 700 tonnes contre 300 tonnes de Mont-sur-Meurthe à Rambervillers et Brouvelieures (rampes de 13 à 14,5 mm/m) et 120 tonnes de Brouvelieures à Bruyères avec la rampe de Belmont de près de 20 mm/m (l'une des plus forte de l'Est). Les parcours sur la ligne Paris - Strasbourg, avaient imposé l'installation d'un indicateur-enregistreur Flaman, déposé par la suite, du moins sur la 51.£Les 52 et 57 repartirent dans l'Aisne en 1943-1944, tandis que la 51 était mutée à Provins où elle a tracté avec panache et énergie des navettes voyageurs Longueville - Provins, preuve de sa stabilité. La 030 n° 51 quitta la Seine-et-Marne pour rejoindre en Meuse la ligne du Güe - Ménaucourt (GM), jusqu'à sa disparition le 31 décembre 1969, puis dans le même département le chemin de fer de Robert-Espagne à Haironville, où sa carrière commerciale pris fin le 31 décembre 1971 avec la fermeture de cette petite ligne. La 030 Meuse n° 51 est alors rachetée par le CFTVD (Chemin de fer touristique de la vallée de la Doller), aujourd'hui TTDA (Train Thur Doller Alsace), où elle reprend une activité à des fins muséographiques et touristiques ; elle est d'ailleurs la première des locomotives à vapeur remise en service par l'association.£ Ce matériel est l'unique représentante en activité des locomotives de la Compagnie des Chemins de fer Secondaires du Nord-Est, importante compagnie de transport départementale ; de plus, au détour des années trente, elle a circulé sur les lignes des grands réseaux reçues en affermage. Cette machine de caractère plutôt industriel avait pourtant la particularité de tracter des trains omnibus de voyageurs. Cette locomotive est un matériel classique devenu suffisamment rare pour que sa préservation soit aujourd'hui justifiée.£Propriété de l'association Train Thur Doller Alsace.

propriété d'une association

Statue datant probablement du 17e siècle. Elle était jadis accrochée à l'arc triomphal de la prmeière église de la ville. Elle a ensuite été accrochée au chevet de la chapelle de l'hôpital puis enlevée après la restauration de la chapelle en 1984.

propriété d'un établissement public

Statue datant probablement du 17e siècle. Elle proviendrait du prieuré de Birlingen, village disparu, entre Cernay et Steinbach. Une autre tradition fait provenir la Vierge d'une chapelle de Wittelsheim, d'où elle aurait disparu au cours d'une guerre médiévale pour réapparaître à Birlingen. En 1791, la statue est dissimulée dans un grenier à foin et donnée à l'église de Cernay au 19e siècle.

propriété d'une association cultuelle

Tableau daté d'environ 1920.

propriété d'une association cultuelle

L'association Trains à Vapeur de Touraine acquiert la voiture le 30 juin 1979 : elle se trouve alors à Chinon (37). En 2011, elle la déplace de la gare de Richelieu à Thouars (79) où elle est conservée jusqu'à son transfert le 23 janvier 2020 à Cernay (68). Depuis cette date, la voiture est sous convention TVT/TTDA.

propriété d'une association